كان انقطاع حركة المرور الجوية في نيوارك مجرد غيض من الجبل الجليدي

في الثاني من يونيو ، سافر وزير النقل الأمريكي شون دوفي إلى مطار نيوارك ليبرتي الدولي للاحتفال بإعادة فتح المدرج 4L-22R. كان هذا غير عادي: عدد قليل من فتحات المدرج براقة بما يكفي لتبرير زيارة من الرئيس التنفيذي للمطار ، ناهيك عن سكرتير مجلس الوزراء. ولكن كما أبلغنا الشهر الماضي ، أصبح عدد قليل من المطارات يرمز إلى سوء إدارة USDOT لنظام مراقبة الحركة الجوية مثل Newark.

كان من المفترض أن يحول الحفل والمؤتمر الصحفي Newark إلى رمز مختلف – أحد التقدم والعمل. في كلمته ، وضع دوفي مشاكل نيوارك على أنه قابلة للحل ، والأشخاص على خشبة المسرح-الذين شملوا مدير إدارة الطيران الفيدرالي (FAA) كريس روشيلو ، والرئيس التنفيذي لشركة United Airlines Scott Kirby ، والعديد من الشخصيات الأخرى-كحلبة المشكلات.

معًا ، حصلوا على عمل نقابي لإعادة بناء مدرج في 47 يومًا بدلاً من 60 يومًا ؛ لقد أقنعوا Verizon بالإسراع في كابل الألياف البصرية الجديدة ؛ لقد حددوا وثبات “خلل في النظام” الذي ترك وحدات التحكم في الحركة الجوية في نيوارك أعمى وغير قادرين على التحدث إلى الطيارين لعدة دقائق مرعبة.

بسبب زوبعة النشاط هذه ، توقعت روشيلو أن نيوارك ستتمكن قريبًا من زيادة حجم رحلته بنسبة 25 في المائة ، أو ما يقرب من 12 رحلة إضافية في الساعة.

أو ، على حد تعبير كيربي ، “هذه نقطة تحول أساسية ليس فقط على المدى القريب ولكن على المدى الطويل من نيوارك.”

في غضون يومين ، ثبت أن الرجال الثلاثة مخطئون. في مساء يوم الرابع من يونيو ، أجبر النقص في مراقبي الحركة الجوية Newark على إصدار محطة أرضية ، مما أدى إلى تأخير أكثر من 100 رحلة لعدة ساعات. حدث تأخير آخر مرتبط بالتوظيف بعد أربعة أيام. لا يمكن للتفاؤل وحده حل مشاكل البنية التحتية التي كانت عقودًا في صنعها.

خاصة عندما يكونون أكثر انتشارًا مما يدركه معظم الناس. إلى جانب ثلاثة أيام من الأزمة في نيوارك – في 28 أبريل ، 1 مايو ، و 9 مايو – كانت هناك ما لا يقل عن عشرة حالات أثرت فيها المعدات أو مشاكل التوظيف بشكل كبير في عمليات مراقبة الحركة الجوية في جميع أنحاء البلاد هذا العام.

حدثت أكثر الحوادث خطورة في مرافق مراقبة الحركة الجوية في كانساس سيتي في يناير ، أوكلاند في فبراير ، ودنفر في مايو. في كل مرة ، لم تتمكن وحدات التحكم من رؤية أو التواصل مع الطيارين بعد فشل الرادار والراديو. استمر انقطاع دنفر لمدة 90 ثانية فقط ، لكن الآخرين استمروا لأكثر من ساعة. أدى كل واحد إلى تأخير واسع النطاق وإلغاء.

في شهر مارس في مطار Thurgood Marshall في بالتيمور (BWI) ، أوقف حريق كهربائي العمليات “معدات الشيخوخة الزائدة” لأكثر من ساعتين ، مما أدى إلى إلغاء 50 طيران وأكثر من 150 تأخير.

ومرتين هذا العام ، فإن نظام FAA إلى Air Amsions (NOTAM)-قاعدة بيانات في الوقت الفعلي لكل من الخطر الطائر وحركة المرور التي تغطي مجمل المجال الجوي الأمريكي-قد انخفضت لعدة ساعات في وقت واحد ، مما أدى إلى أكثر من 1300 تأخير وإلغاء.

ليست مجرد التكنولوجيا التي تسبب مشاكل. FAA قصير أكثر من 3000 من مراقبي الحركة الجوية على مستوى البلاد. أجبر هذا النقص العديد من مرافق مراقبة الحركة الجوية على إصدار “مشغلات التوظيف” ، مما يقلل من عدد الرحلات الجوية في المجال الجوي الخاص بهم لاستيعاب مستويات وحدة التحكم المخفضة. حدثت مشغلات التوظيف مرافق مراقبة الحركة الجوية المسؤولة عن أوستن مرتين ، والمطارات الإقليمية حول نيويورك ثلاث مرات ، ومرة ​​واحدة في شيكاغو ولوس أنجلوس وميامي هذا العام.

حتى هذا قد لا يقدم الصورة الكاملة لعمق واتساع أزمة نظام مراقبة الحركة الجوية. تتضمن هذه القائمة فقط الحوادث التي تم الإبلاغ عنها من قبل وسائل الأخبار المحلية ، أو التي يمكن استردادها في قاعدة بيانات مركز قيادة نظام التحكم الجوي في FAA (ATCSCC) – وهو نظام يطهر معظم الاستشارات بعد أسبوعين.

لوضع هذا في نصابها الصحيح ، كان هناك 162 يومًا في عام 2025 حتى الآن. في 16 على الأقل من تلك الأيام – ما يقرب من واحد من كل 10 – فشل جزء كبير من نظام الحركة الجوية في مكان ما في أمريكا.

وجد تقرير مكتب مساءلة الحكومة حديثًا في سبتمبر 2024 أن 90 في المائة من البنية التحتية للمراقبة الجوية الحرجة في البلاد كانت مستحقة أو قد سبق بسبب “تحديث التكنولوجيا”. كان ما يقرب من نصف نظام 138 أنظمة شملها الاستطلاع “غير مستدامين” أو “غير قابل للاستمرار” بسبب نقص في التمويل ، أو خبرة الصيانة غير الكافية ، أو حتى الافتقار إلى قطع الغيار. (على سبيل المثال ، وجدت مراجعة 2023 FAA أن الأنظمة التي تتبع الطائرات في الهواء وعلى الأرض تستخدم أكثر من 700 منارات عمرها أكثر من 20 عامًا ، ولم تعد مصنعوها تصنع قطع غيار.)

كانت إدارة الطيران الفيدرالية على دراية بهذه المشكلة منذ عقود. في عام 2003 ، بدأت الوكالة في نطاق نظام مراقبة الحركة الجوية “الجيل التالي”. سيحل نظام NextGen هذا محل البنية التحتية الحالية التي “تم تطويرها في الأربعينيات والخمسينات من القرن الماضي … ولم تعد قادرة على التعامل مع الزيادات في الحركة الجوية” ، وسيتم تسليمها بحلول عام 2025.

لكن سنة التسليم قد وصلت ، وما زالت NextGen موجودة بشكل أساسي على الورق. لم تحقق الوكالة حتى الآن هدفها الأدنى المتمثل في إطلاق كل نظام NextGen الرئيسي في مطار رئيسي واحد بحلول عام 2025 ، ناهيك عن “التنفيذ الكامل” الذي وعد به في الأصل بحلول نهاية العام. قد لا تصل بعض الأنظمة الهامة على الإنترنت حتى عام 2030 ، بما في ذلك الاستبدال لنظام الاتصالات الجوي إلى الأرض الذي فشل في نيوارك ودنفر وأماكن أخرى.

لا يزال يُطلب من مراقبي الحركة الجوية الحفاظ على نفس مستويات السلامة على الرغم من استخدام المعدات التي لا تزال عقودًا قديمة. لكنهم لا يتم دعمهم أيضًا. الغالبية العظمى من مراكز مراقبة الحركة الجوية أقل من مستويات التوظيف المستهدفة. أكثر من نصفهم لا يلبيون “معيار FAA” أقل من 85 في المائة من مستويات التوظيف المستهدفة. للتعويض ، غالبًا ما يُطلب من وحدات التحكم العمل لمدة ستة أيام في الأسبوع ، و 10 ساعات في اليوم. وصف أحد مراقبي الحركة الجوية على رديت هذا “أسوأ وقت ليكون ATC أمريكيًا منذ عام 1981” – وهو العام الذي تم فيه إضراب مراقبي الحركة الجوية لأجور أفضل ، ورد الرئيس رونالد ريغان بإطلاق أكثر من 11000 منهم.

في الثامن من مايو ، كشفت الأمين Duffy عن “خطة نظام مراقبة الحركة الجوية الجديدة” ، وهو “إطار” من ثماني صفحات “لإعادة الاستثمار في نظام المجال الجوي الوطني”. في حين أن الطموح موجود ، فإن التفاصيل ليست بالتأكيد. المشكلات التي سيتطلب هذا المستعصية عدة سنوات من التمويل المستمر والدعم السياسي والإدارة والإدارة المناسبة. لم يكن هذا المزيج من العوامل موجودًا منذ أوائل العقد الأول من القرن العشرين على الأقل ، إذا كان بالفعل.

لذا ، في حين أن الوزير Duffy محق في الاعتراف بالعمل الذي تم القيام به لإصلاح المشكلات في نيوارك وحول البلاد ، لا يزال هناك طريق طويل – ولا توجد رصاصة فضية واحدة يمكنها إصلاح قيمتها لعدة عقدين من الإهمال.